운송 컨테이너운임 컨설팅 업체 드류리 “운임이 바닥을 쳤다고 확신할 수 없다”2024년 정기 선사들 적자 기록할 수도…​안녕하세요. 국내 최대 수출입 물류 플랫폼, 트레드링스 입니다.몇 달간 하락폭을 유지하던 컨테이너 운임이 최근 신기하게 상승하고 있습니다.​​지난 21일 기준 SCFI는 1037.07포인트를 기록하면서 4주 연속 상승세를 이어나갔고, 용선수와 기간 역시 상승하고 있습니다. 중고 선박의 판매 역시 활발해지고 있으며, 유휴 선박 역시 감소하고 있습니다.​이에 따라 많은 사람들은 컨테이너 운임이 바닥을 쳤으며, 시장이 다시 회복하는 것은 아닌가 기대하는 모습을 보이고 있습니다.​하지만 글로벌 해운컨설팅업체 드류리(Drewry)는 이러한 최근 해운 시장의 상황을 보고 해운 시장이 회복할 것이라고 속단할 수 없다고 경고하고 있습니다.​듀류리의 컨테이너 예측 컨테이너운임 보고서 편집자인 사이먼 하니(Simon Heaney)는 최근 회사의 부문 전망에 대한 프레젠테이션에서 “회복의 토대가 마련되었다면 자신감을 가질 수 있겠지만, 아직은 보이지 않는다”며 이러한 기반이 마련되지 않은 상황에서 (컨테이너) 스팟 운임과 용선료 상승은 일시적인 착시 현상이라 생각한다”고 말했습니다.​​그는 물동량은 여전히 약하다고 언급하면서 선사들의 상황에 대해 우려의 목소리를 나타냈는데요, “곧 2021년에 보았던 (선박 주문에 대한) 대금이 청구될 것이고, 이는 물동량 감소와 맞물려있다”며 “(인도) 타이밍이 이보다 더 나쁠 수 없다”고 언급했습니다. 그러면서 “신조선이 쏟아져 들어오면 운임과 용선 시장 모두에 압박이 가해질 것이고, 이는 선사들이 거부할 수 없는 힘이 될 것”이라고 말했죠.​​물론 이러한 상황이 선사들에게는 나쁜 컨테이너운임 소식이지만 수출/수입을 하는 일반 화주 입장에서는 좋은 소식일 수 있습니다. 적어도 운임이 줄어들 수 있기 때문입니다. 드류리는 앞서 말한 이유들로 인해 2024년까지 낮은 운임이 지속될 것으로 예상하기도 했는데요,​사이먼 하니는 “현재 선사들의 문제는 선복량 급증을 상쇄할 만큼 수요가 충분하지 않다는 것”이라며 “운임이 바닥을 쳤다고 확신하지 못한다”고 언급했습니다.​생각보다 효과가 적은 폐선 효과​해운 시장이 호황이던 시절, 많은 사람들은 운임이 하락할 경우 선사들이 노후 선박을 빨리 폐선하면서 운임 하락에 대응할 것이라고 생각했습니다. 하지만 아직까지 이러한 일은 나타나지 않고 있습니다.​올해 초 알파라이너가 발표한 보고서에 따르면 2022년 해체된 노후 컨테이너선은 고작 6척으로 집계됐습니다. 이는 용량으로 환산하면 1만600TEU에 컨테이너운임 불과한 것으로, 17년 만에 최저치를 기록한 것입니다.​​다행이 올해는 지난해 대비 폐선률이 높아질 것으로 보입니다. 알파라이너는 올해 폐선량을 350,000TEU 수준으로 예상했는데요, 하지만 그 이상으로 신규 선박들이 시장에 대거 합류할 것으로 보여 폐선에 대한 효과는 미비할 것으로 전망되고 있습니다.​해양진흥공사는 컨테이너선 기준 글로벌 선대는 2023년과 2024년 각각 6.4% 증가하고, 2025년 에는 6.1% 증가할 것으로 예상하기도 했죠.​​드류리는 올해 1분기 폐선량을 31,000 TEU로 추정하고 있는데요, 이는 2021년과 2022년 전체 폐선량과 비슷한 수준이지만 알파라이너가 전망한 올해 폐선량과 드류리가 발표한 올해 폐선량(300,000 TEU)에 비하면 여전히 거리가 먼 수준입니다.​연료 효율이 높은 선박이 시장에 들어오고연료 효율이 낮은 선박은 여전히 시장에 컨테이너운임 남아있는 상황​국제적으로 탈탄소화, 탄소중립이라는 단어가 이슈화 되고, 이에 대한 규제 역시 강화되면서 친환경 선박에 대한 관심 역시 높아지고 있습니다. 지난해 1월부터 올해 3월 중순까지 발주된 신조선의 81%는 이중 연료가 가능한 선박으로 나타나기도 했죠.​이처럼 선박의 연료 효율을 높이고, 환경에 미치는 피해를 줄여야 하는 사회적 요구사항에 반대하는 사람은 아무도 없을 것입니다.​하지만 선박을 소유하고 있고, 이를 새로운 주문을 통해 교체해야하는 선박 소유주들에게는 이러한 요구가 조금 부담스럽게 다가올 수밖에 없습니다. 지금도 잘 움직이는 선박을, 선박이 한두푼도 아닌데 교체를 하는게 쉽지 않은 것입니다.​​사이먼 하니는 이를 두고 “최악의 단기주의 (Short-termism at its worst)”라고 언급했는데요, 그는 “현재 선사와 컨테이너운임 선주들은 더 큰 그림을 보지 못하고 있다”며 “신조 인도 물량은 너무 많으며, 이 문제를 무시하는 것은 미래를 위해 문제를 키우는 것”이라고 지적했습니다.​이와 함께 그는 지난해 10월, 드류리는 선사들이 공급을 조절하고, 용량을 관리함으로써 안정적인 “연착륙”을 진행할 것으로 예측한 것에 대해 사과문을 발표하기도 했는데요,​그는 “시장이 더 집중되고 동맹이 더 합리적으로 보일지라도 시장 균형 측면에서 장기적인 이익이 아닌 단기적인 이익에 우선 순위를 매긴다는 사실을 판단하지 못했다”며 “시장은 일반적으로 너무 많은 것을 배우지 않는다는 교훈을 얻었다”고 말했습니다.​선사들은 충분한 임시 결항을 하지 않았다.​사이먼 하니는 “선사들은 더 빨리 행동하지 않음으로써 지금 우리가 목격하고 있는 현물 시장(Spot market)의 컨테이너운임 붕괴가 계약 시장에 영향을 미치는 것을 허용했다”며, 선사들이 노후 선박을 충분하게 폐선하지 않은 것 외에도 임시 결항 (블랭크 세일링) 등을 통해 충분히 관리할 수 있던 선복량을 조절하지 않은 것도 지적했습니다.​현재 많은 해운 시장 전문가들은 올해 해운 운임은 전반적인 약세 기조를 보일 것으로 전망하고 있습니다.​드류리 역시 올해 해운 운임은 전년 대비 59.8%하락할 것으로 예상하고 있는데요, 이에 따라 곧 체결될 장기 운임 역시 이전보다 훨씬 낮은 수준으로 이뤄질 것으로 예상하고 있습니다.​또한 수요가 약하고 공급이 강세를 보이는 올해와 같은 상황은 내년에도 동일하게 이어질 것으로 전망했는데요, 내년도 평균 해상 운임은 올해 대비 13.7%하락한 수준이 될 컨테이너운임 것이라고 전망했습니다.​​선사들, 다시 적자의 늪에 빠질 수도 있다.​지금까지 설명한 모든 것들을 합쳤을 때 여러분은 어떤 생각이 드시나요?​드류리는 앞서 설명한 모든 것들을 종합적으로 분석해봤을 때 올해 해운 업계의 수익은 크게 감소할 것이고, 내년에는 다시 적자를 기록할 것이라고 전망했습니다.​2022년 정기선사들의 EBIT는 2,960억 달러로 2021년 대비 37%나 증가했었는데요, 드류리는 올해 이들 선사들의 EBIT를 전년 대비 94% 감소한 165억 달러를 달성할 것으로 전망했습니다. 또한 올해 상반기에는 작년에 체결된 계약으로 인해 수익이 발생하겠지만 시간이 지나면서 결과는 점차 악하될 것으로 전망했죠.​그리고 이 같은 상황이 이어지면서 2024년, 정기선사들은 EBIT를 기준으로 적자를 기록할 것으로 전망했는데요, 드류리는 업계 전반적으로 100억 컨테이너운임 달러의 EBIT 손실이 발생할 것이라고 밝혔습니다.​​